29-04
2011

Miała byc samochodem idealnym. Tanim i uniwersalnym.

Czasy w jakich zaczyna się historia Syreny naznaczone były powojennymi zniszczeniami i zależnością kraju od wschodniego sąsiada. Przyglądając się kulisom powstania tego auta musimy przywołać produkowaną już wtedy Warszawę m20. Właśnie z niej pochodziło wiele podzespołów i rozwiązań konstrukcyjnych. Warszawa była "prezentem" od Związku Radzieckiego, do którego należało dokupić drogie maszyny i oprzyrządowanie. Była pojazdem przestarzałym, ale na pustym rynku motoryzacyjnym wszędzie była potrzebna. Najczęściej trafiała w ręce administracyjne i do różnego rodzaju służb i władzy. W początkowej fazie produkcji trudno było mówić o jej dostępności. Istniała więc potrzeba stworzenia auta popularnego, którym będąca w wyższej klasie Warszawa nie mogła się stać. Z powodów ideologicznych lansowano podejście, że wystarczającym indywidualnym środkiem transportu może być motocykl. Po śmierci Stalina w 1953 r. sytuacja uległa zmianie. Nastąpiła odwilż w krajach bloku wschodniego i wręcz krytyka dotychczasowej doktryny politycznej. Już w maju partia komunistyczna podjęła uchwałę o budowie małego, oszczędnego samochodu dla "racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców, przodujących przedstawicieli inteligencji".
Oczywiście na efekty tak jednoznacznej decyzji władz nie trzeba było długo czekać. Pod kierownictwem Karola Pioniera, głównego konstruktora FSO, powstała komórka, której zadaniem było wybranie koncepcji i opracowanie konstrukcji polskiego popularnego samochodu małolitrażowego.
Z powodów ekonomicznych, twórcy nie mieli swobody projektowania, musieli kierować się narzuconymi wytycznymi, m. in. szybkim uruchomieniem produkcji, maksymalnym wykorzystaniem produkowanych już elementów, niedostępnością dużych blach do głębokiego tłoczenia, możliwością produkcji jedynie kilku tysięcy sztuk rocznie auta taniego w eksploatacji i wytwarzaniu.
Konstrukcją silnika zajął się wybitny specjalista od silników dwusuwowych Fryderyk Bluemke, dostosowując do nowego przeznaczania istniejącą jednostkę od motopompy strażackiej. Prace na zespołami powierzono Jerzemu Wernerowi, Kazimierzowi Dębskiemu, Stanisławowi Łukaszewiczowi i Władysławowi Kolasie. Za projekt nadwozia odpowiadał twórca m. in. bryły przedwojennego L-S, Stanisław Panczakiewicz.
Ciężka sytuacja przemysłu w kraju całkowicie determinowała przyjęte rozwiązania. Z dwóch przyjętych za modelowe koncepcji czyli silnika czterosuwowego z tyłu, chłodzonego powietrzem oraz dwusuwowego, chłodzonego cieczą z przodu wybrano drugą jako bardziej realną.
Podobnie powstały dwie koncepcję nadwozia. Pierwsza zaproponowana przez Panczakiewicza wykonana w dużej mierze z drewna i dermy (w skrócie DD), realizująca przestarzałą manierę inżyniera.
Druga propozycja Łukaszewicza opierała się na maksymalnym wykorzystaniu elementów z produkowanej Warszawy i chociaż było dzięki temu całkowicie stalowe, to wyglądało ciężko i niezgrabnie jak na nieduże auto. Trzeba tu oddać, że projekt lepiej spełniał postawione wytyczne, ale na szczęście zwyciężyła estetyka. Przetłoczenie na tylnym błotniku imitowało drugą parę drzwi.
Ostatecznie wygrała koncepcja pośrednia. Wybrano ładniejsza linię Panczakiewicza, ale nierealne w produkcji masowej drewno postanowiono zastąpić stalą. Zaprezentowane przedprototypy nazwano Syrenkami na cześć herbu stolicy. W 1954 r. Zapadła decyzja o budowie pięciu identycznych prototypów.
Drewniany pozostał jedynie szkielet dachu a sercem stał się nowy dwucylindrowy, dwusuwowy silnik S-15. Auta brały udział w licznych testach i posłużyły do opracowania poprawek do docelowego modelu produkcyjnego.
W roku 1956 udało się już dokończyć potrzebną dokumentację do rozpoczęcia produkcji seryjnej. Mimo iż dalej traktowano nową Syrenę jako auto przejściowe była duża determinacja by uruchomić produkcję. Po doświadczeniach jazd próbnych wprowadzono liczne poprawki zastępując m. in. drewniany dach, tak ,że auto było już w całości stalowe. Ze zmianą tą związana jest anegdota, że dopiero niesprawdzenie się drewnianego dachu w "dachowaniu" twórcy podczas jednej z prób przekonało go zaniechania swego uporu. Już w rok później, w 1957 r. z taśm fabryki FSO w Warszawie zjechała pierwsza praktycznie ręcznie wykonana Syrena. Jej oznaczenie 100 zostało przypisane dopiero później. Społeczeństwo spragnione motoryzacji przyjęło auto z ogromnym entuzjazmem, jej prezentacja na Targach Poznańskich ściągnęła tłumy.

Pojawiła się nadzieja na zmotoryzowanie polskiego społeczeństwa. Postanowiono że roczna produkcja wyniesie 10 000 szt., realia boleśnie zweryfikowały te plany. W roku 1957 wykonano zaledwie 200 szt. aut a w kolejnym jedynie o 100 szt. więcej. Wynikało to głównie z ręcznego formowania blach nadwozia. Dla osiągnięcia zamierzonych wyników produkcyjnych należało zmienić technologię wytwarzania, więc w kolejnych latach korzystano już z tłoczników. Zawieszenie przednie i tylne na poprzecznych resorach piórowych z amortyzatorami dźwigniowymi. Napęd przedni zespolony z niesynchronizowaną skrzynią 4-biegową i wolnym kołem. Silnik S15 dwusuwowy, 2-cylindrowy o pojemności 744 cm3 i mocy 27 KM. Koła z oponami 5.25-16. Obciążenie użyteczne 330 kg.